Cum arată traficul din marile oraşe europene la ora de vârf. Comparaţie

Ne plângem de traficul infernal din oraşele noastre, crezând că „în afară” lucrurile stau mai bine. Da, occidentalii au o infrastructură de transport incomparabil mai bună decât a noastră, civilizaţia în trafic e în general mult mai bună decât la noi, iar poliţia lor îşi face datoria – acolo nu vei vedea nici maşini parcate aiurea, nici lăsate pe avarii pe prima bandă pentru că Gigel vrea să parcheze în faţa cafenelei, nici piste de biciclişti cu maşini ale Poliţiei parcate pe ele.

Aşa arată Bucureştiul, la ora locală 6.10. Un oraş blocat peste tot. Următoarele oraşe sunt la aceeaşi scară, aceeaşi oră locală

În special ieşirea din oraşe este mai bine gândită, acestea fiind legate foarte rapid de autostrăzi şi de suburbiile dimprejur. Dar situaţia nu este neapărat mai bună în metropolele occidentale atunci când vine vorba de traficul din centrul oraşului, fiind diferenţe notabile între un oraş şi altul, aşa după cum puteţi vedea din hărţile de mai jos, cu traficul înregistrat de Google Maps (oraşele sunt la aceeaşi scară). Trebuie să ţinem cont însă de câteva elemente:

1. Oraşele cu străzi în unghiuri drepte au un trafic mult mai fluid decât cele dezvoltate în jurul unui centru medieval sinuos – vezi cazul Madridului şi Barcelonei, două exemple de „aşa da” în planificarea stradală.

MADRID: Observaţi caroiajul de străduţe din centru, combinat cu ieşirile la nivel de autostradă foarte aproape de centru

2. Oraşele occidentale au, în general, o concentrare mai mare de populaţie în afara metropolei decât în interiorul ei. Mai precis, oamenii stau în suburbii, nu în metropolă. De aceea, blocajele se vor înregistra de multe ori pe autostrăzi, în zonele de ieşire şi intrare în oraş.

LONDRA: un coşmar pentru şoferi, întins pe zeci de kilometri, Un zoom out vă va arăta magnitudinea problemei

3. Transportul în comun face diferenţa, iar nu numărul de pasaje, tuneluri şi alte investiţii masive în infrastructura rutieră destinate automobilelor individuale. De asemenea, politicile diferite cu privire la utilizarea de către mai multe persoane a aceleiaşi maşini, a pistelor de biciclişti şi a benzilor dedicate pentru transportul în comun duc la diferenţe mari între oraşe cu populaţie asemănătoare.

BERLIN: un oraş de 3.5 milioane de locuitori, cu mulţi biciclişti şi multe inele de circulaţie. Transport în comun foarte bun

4. Oraşele cu multe sensuri giratorii au rezolvat fluidizarea traficului mult mai bine decât cele cu pasaje complicate şi tuneluri, sau cu bulevarde lungi semaforizate.

BARCELONA: oraşele spaniole, deşi au un trafic extrem de intens, permit o deplasare liniştită faţă de altele

5. Concentrarea excesivă a companiilor în anumite cartiere duce la blocarea acestora la ora de vârf indiferent de cantitatea investiţiilor în infrastructura rutieră – cu precădere în zonele cu puternică prezenţă a serviciilor, masate în zgârie-nori. Centurile ajută, dar nu pot face faţă milioanelor de maşini cu un singur ocupant în ele.

PARIS: un alt coşmar pentru şoferi, cu ambuteiaje de kilometri lângă cartierele de business

6. Combinaţia câştigătoare este alcătuită din transportul subteran + sensuri giratorii + ieşiri/intrări generoase din oraş, la nivel de autostradă, pe toate direcţiile oraşului

FRANKFURT: ieşirile rapide pe autostradă ajută decongestionarea centrului metropolei de 2.2 milioane de locuitori spre zona de 5 milioane de locuitori. Ambuteiajele apar pe autostrăzi, când se întâmplă accidente

Puteţi remarca în galeria foto cât de blocat este traficul într-un oraş de doar 1.9 milioane de locuitori cum este Bucureştiul (2.3 cu tot cu zona înconjurătoare), la acelaşi nivel cu al unei metropole de 2.2 milioane precum Parisul şi 2.7 milioane cum este Roma (populaţie metropolitană), luând în considerare însă şi faptul că Parisul are 12.2 milioane de locuitori cu tot cu regiunea înconjurătoare, mulţi dintre ei lucrând în oraş, iar Roma 3.8 milioane. Comparaţi apoi cu Madridul (3.2 milioane în metropolă, 6.3 milioane cu zona înconjurătoare) şi cu Barcelona (1.6 milioane în oraş, 4.5 milioane în toată zona) şi veţi vedea dimensiunile haosului care domneşte pe străzile noastre.

LEIPZIG, un oraş similar cu LYON, de mai jos, la ora de vârf. Remarcaţi traficul fluid în toate direcţiile

Dar să nu credem că doar la noi se întâmplă. După cum puteţi vedea din hărţi, nici oraşele mai mici occidentale nu sunt scutite de probleme, dacă investiţiile nu au fost făcute inteligent.. Diferenţele sunt date, din nou, de încurajarea transportului în comun şi a ieşirilor rapide din oraş.

LYON, un oraş de doar 500.000 locuitori, cu un total de 2.2 milioane în zona adiacentă, are un trafic îngrozitor în ciuda tunelurilor şi sensurilor unice care brăzdează centrul, precum şi a şoselei de centură

Soluţia este ca edilii să se uite mai atent la modul în care sunt organizate celelalte oraşe europene, să înveţe atât din reuşitele, cât şi din greşelile lor, şi mai ales să nu le repete pe acestea din urmă, pentru că sunt foarte costisitoare.

Abundenţa de pasaje, poduri şi alte lucrări extrem de scumpe nu rezolvă fluidizarea traficului decât dacă aceste lucrări sunt precedate de reorganizarea intersecţiilor mari sub formă de sensuri giratorii (acolo unde este posibil) şi mai ales dacă transportul în comun prin subteran devine prioritar.

Poate vom şti să învăţăm din ce au făcut prost europenii, ca să facem bine din prima. Nu?